第四季度卡车装载市场预测:现货和合同运费趋势

在美国卡车运输市场,在新冠肺炎流行20个月后,波动仍然是惯例。

在整个2021年第三季度,消费者需求继续攀升,但随着需求的上升,承运人的能力——等式的供应方——受到一些相关因素的抑制。

你可以观看更新或继续阅读来学习你需要知道的一切为Q4做准备。你也可以下载预测幻灯片用在你的下一个演讲中。

在新常态下回归平衡

而我们专有的郊狼曲线®利率指数继续朝着均衡的方向下降,市场仍然感觉不稳定,而即将到来的旺季也无济于事。

港口出现前所未有的积压,电子商务与复苏的实体零售混为一谈,全球供应链支离破碎——你可以预期,第四季度将是我们自2020年3月以来经历的“新常态”的又一部分。

在本次更新中,我们将尝试使当前的情况简单明了,然后列出在进入2022年规划季节时您应该考虑的内容。

以下是您将在此更新中了解的内容:

新来过土狼曲线吗?
Coyote Curve是我们的专有现货汇率指数,由超过10,000日出货量的数据构建。为了更好地利用预测,了解卡车运输行业是如何运作的是很有帮助的。看看我们的指南,了解美国卡车运输市场,以建立一个基础。

2021年第3季度整车市场表现

在史无前例的波动推动我们的现货指数在第二季度达到创纪录的峰值后,似乎整车市场周期正以一贯的模式运行,连续第二个季度呈下降趋势。

2021年第三季度卡车现货和合同费率表现

下载这些图表作为高分辨率幻灯片为你下一个演讲准备的。

值得注意的是,无论是第二季度的天文数字高峰还是第三季度的下降,在很大程度上都是由于不稳定的流行病时期的同比比较。

请记住:这条曲线衡量的是卡车载货市场的年增长率趋势。

它是一个框架,展示了供应(承运人能力)和需求(托运人运费)如何在多年周期内相互作用,给出了宏观运动的概述。它没有显示季度(环比)趋势。

那么,这一切与2021年第三季度有什么关系?
  • 尽管该指数呈下降趋势,但与2020年第三季度相比,2021年第三季度的利率仍在上升(通货膨胀),只是没有第一季度和第二季度那么显著。
  • 按顺序(季度对季度)利率实际上在2021年全年略有上升,2021年第一季度至2021年第二季度上升4%,2021年第二季度至2021年第三季度上升8%。
  • 虽然整体市场周期正在下降,但不要指望第四季度即期利率支出会大幅下降。
第三季度卡车载货现货价格在见顶后呈下降趋势
(但仍会引发通胀)
  • 第三季度末TL即期利率:同比14.0%
  • 第二季度的创纪录峰值为68.1%同比
  • 由于持续的供应波动,整个第三季度的下行幅度没有最初预计的那么大
第三季度卡车合同费率可能见顶
(但仍会引发通胀)
  • 2021年第3季度合同费率绩效:同比12.0%
  • 2021年第二季度合同率峰值:13.9%
  • 2022年第四季度和第一季度的下降趋势将与过去的行为一致(通常滞后于即期汇率指数)

第三季度导读:尽管现货和合约利率指数均已见顶,但我们仍处于通胀环境中——在经历了2020年和2021年上半年的狂飙之后,通胀率刚刚开始稳定下来。

别指望第四季度的实际支出会下降。

需求:驱动卡车市场的关键经济指标

美国经济继续从2020年的衰退中复苏。一刀切,需求指标反映出消费意愿和回归正常的愿望。

2021年第3季度影响美国卡车市场的经济指标

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2021年第3季度,消费支出(这推动了工业生产,进而推动了卡车运输)从2020年第二季度的-10%谷底上升到了16.2%。

在第一季度和第二季度出现了一些有希望的增长之后,随着美国各地经济的重新开放,支出飙升。支出水平已超过大流行前的高点,并有望在进入旺季前继续上升。

虽然工业生产与第一季度的峰值相比有所下降,仍比2020年第三季度末高出6.2%,在7月和8月也连续上升。9月份略有下降由于芯片短缺和飓风艾达的持续影响。

库存/销售比在2021年全年保持稳定,在历史低点为1.25。这一较低的数字意味着,由于销售速度超过了库存补充,托运人仍在努力补充仓库中的产品。

这种强劲的需求也起到了推动作用进口,由于零售商在假日季节囤积货物,导致港口拥堵(更多信息见下文)。

所有这些因素都在推动卡车货运需求,并使已经处于压力之下的供应链紧张。

导读:经济消费者支出保持健康,推动了工业生产和进口的增长,并保持了较低的库存销售比。

所有这些都推动了对卡车运输的强劲需求,随着旺季的临近,这种需求没有显示出放缓的迹象。

供应方面则是另一回事。

导致货车市场混乱的7个因素

需求强劲,经济似乎正在复苏。那么,是什么问题导致了卡车市场的波动呢?是什么阻碍了汇率稳定?

其中大多数都是有详细记录的头版新闻,但让我们快速总结一下造成混乱的所有因素。

1.长期8级卡车积压(微芯片短缺)

8类拖拉机订单保持高于2021年的水平(同比增长约26%)

在当前的市场周期中,这是很常见的;然而,所要求的产能不太可能很快投入使用——甚至可能在2022年底之前都不会。

订购一辆卡车是一回事建造它是另一回事

2021年第四季度8级卡车订单与卡车装载市场周期

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目前的微芯片短缺继续延长了北美8级卡车订单的滞后时间。

虽然订单积压的时间通常是6到8个月,但这一数字在去年激增。

目前,订单完成时间约为10-13个月,最高可达20个月延迟在7月

由于半导体和其他原材料的短缺问题持续存在,橡胶要真正上路还需要一段时间。

2.商用卡车司机短缺

卡车只是等式的一半——让一个司机坐在座位上仍然和设备一样具有挑战性。

尽管商业卡车司机的招聘呈上升趋势,但在整个第四季度,需求似乎仍将继续超过供应。

运输公司仍然难以雇用重型拖拉机司机,需要平均招聘一名司机的九份工作公告

该行业正面临着其他蓝领工作(建筑业、仓储业)劳动力供应减少的竞争,而这些工作对出行计划的要求较低。航空公司也在努力用年轻的司机取代老龄化的劳动力;目前只有20%的劳动力年龄在45岁以下。

这也反映在我们自己的数据中;自2020年3月大流行开始以来,我们看到系统中发布的卡车总数减少了40%。

司机供应方面的一些潜在阻力:

  • FMCSA药物和酒精交换所,这可能会取消更多候选人的资格。
  • 潜在的COVID-19疫苗授权,司机可能会选择退出,并选择退出或退休。

相关的:和我们的朋友一起深入潜水原司机短缺研究

3.燃油成本上涨

柴油燃料约占航空公司总成本的30%,如果其上升或下降速度超过费率,就会对盈利能力产生巨大影响。

第三季度末,燃油保持在约40%的年增长率。价格在3.50美元/加仑左右,高于10年平均水平3.20美元/加仑(但仍在正常范围内)。

这些成本上升本身可能不会推迟通缩,但它们可能会导致周期谷底的底部上升,至少可以防止即期汇率在近期内下跌。

4.港口拥挤

洛杉矶和长滩港口外的严重拥堵仍在继续,目前还看不到立即缓解的迹象,这可能是被广泛报道的供应链中断事件。

截至撰写本文时,已有50多艘船只停泊在这两个南加州港口外,无法停靠和卸货。

零售商通过从海外订购更多产品来应对持续的供应短缺,这加剧了问题。

除了船只数量之外,还有底盘短缺(更多信息见下文)和内陆帝国仓库的产能紧缩。

因此,即使船舶能够停靠,他们仍然需要一个底盘将集装箱运出港口,还需要一个仓库来储存和/或转运货物。

随着假期的临近和进口的激增,情况在好转之前可能会变得更糟。即使是白宫对此表示关注,但这需要几个月的时间来理清。

5.底盘短缺

底盘(一个带有轮子的钢架,你可以把集装箱放在上面,让它们在路上移动)已经就位许多关键地区供应短缺

随着港口和铁路坡道的运输量年复一年的大幅增长,没有足够的底盘来容纳,扰乱了复杂的航运,延误了多式联运,加剧了供应链其他地方的波动性。

目前,底盘设备的更换率大约低于30%,补充供应受到中国设备进口关税的影响。这一短缺将继续推动需求从多式联运转向卡车运输,从而使卡车运输市场进一步紧张。

6.飓风季节

在第三季度,大量严重的暴风雨破坏了基础设施,导致运力停驻或改道。其中最引人注目的是飓风艾达。

这是16年前卡特里娜飓风以来袭击墨西哥湾沿岸地区的最强风暴,Ida破坏了南大西洋和中大西洋大部分地区的设施并中断了服务。

飓风季节还没有完全结束——任何进一步的自然灾害都可能导致市场波动再次加剧。

7.旺季开放时间

尽管目前卡车市场的一切都不寻常,但有些事情从未改变。我们又一次进入了旺季,需求正在加速。

由于上述因素,以及与2020年第四季度相比消费者需求的急剧上升,今年季节性产能短缺看起来比往年更加严重。

导读:波动需求依然强劲,但航空公司的供应难以跟上,所需时间比之前的周期要长。

设备(半导体、卡车、底盘)、人员(劳动力短缺)和季节因素(飓风、旺季)的结合,创造了一个具有挑战性的航运环境。

在第四季度没有立即解决方案的情况下,继续预期波动性并优先考虑灵活性。

2021年第4季度卡车市场预测:波动性继续占主导地位

这比我们预期的要长一点,但这一卡车市场周期终于开始类似于它的相似模式。

尽管我们肯定已经超过了周期的峰值,并正朝着通货紧缩的利率环境迈进,但实际利率仍在逐年膨胀,而能够将其推回到通货紧缩数字的能力正在艰难前行。

总体而言,与2020年3月大流行开始时相比,正常的航运模式仍在努力恢复现货货运量(一次性发货)增长了48%。

调整预测

长话短说:这比我们通常在市场周期的这段时间看到的更紧。因此,我们正在降低预测,将通货紧缩的起点从2021年第四季度推迟到2022年第二季度。

此外,由于当前许多阻碍产能的问题(上文所述)很可能会延续到明年,我们现在预测,这个周期的低谷将比往常更浅,年率通货膨胀率将降至-10%左右,而最初的预测是-20%。

2021年第4季度修正的Coyote曲线货车市场预测

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要记住的一个要点是:我们的指数让现货利率看起来像是在从悬崖上跌落。

下降的严重程度是由于y/y通胀率开始趋于平衡——这并不意味着你第四季度的现货利率将显著低于第三季度。

合同利率通胀率也有所放缓,但波动速度要慢得多,波动幅度要小得多,而且通常会滞后即期汇率表现一到两个季度。

只要现货利率继续下降,预计合约利率将在2022年晚些时候回到通缩环境。

2021年第四季度Coyote Curve卡车载货市场预测现货和合同费率

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导读:预测2022年可能会出现现货和合约的通货紧缩环境,但这将被推迟和减弱。

此外,尽管我们的指数在下跌,但不要期望第四季度产能放松和利率暴跌。

在任何市场都能获得最好的价格

没有一家企业——无论规模有多大——能够控制卡车市场。

虽然你可能不能保证容量和稳定速率,你可以做一些事情。

如果您遵循一些基本的最佳实践,您就可以为供应链的成功做好准备,无论您是获得一次性现货报价还是准备年度RFP。

查看所有Coyote最佳货运定价资源的策划集合,为第四季度做好准备。

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关于作者

肖恩费伊

Sean Fahey, Coyote Logistics产量管理高级副总裁,负责定价策略、采购策略和市场预测。他定期在每季度的Coyote Curve网络研讨会和其他行业活动中贡献他的卡车市场知识和见解。

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